Letecké katastrofy: Tragická zkouška
Veškeré dění bylo detailně monitorováno v pozemním řídícím středisku. Raketoplán po odpoutání začal zrychlovat na maximální rychlost přes 3000 kilometrů za hodinu. Od zážehu uplynulo pouhých čtrnáct sekund, když letový ředitel vydal naléhavý příkaz k přerušení mise. Bylo však už příliš pozdě. Stroj se rozpadl za letu a zřítil z oblohy. Kapitán se jako zázrakem zachránil na padáku. Druhý pilot však nehodu nepřežil. Trosky pokrývaly pás země dlouhý osm kilometrů. Po příčinách nehody začali pátrat vyšetřovatelé NTSB. Jako první zvažovali možnost exploze nádrží nebo motoru. Neobjevili však žádné stopy požáru z doby před dopadem na zem. Videozáběry z vnějších kamer ukázaly, že raketoplán před rozpadem přešel do režimu pro sestup. Do sestupového režimu se přechází ve dvou krocích. Nejprve musí piloti systém odjistit a pak zatáhnout páku spouštějící aktuátory, které křídlo sklopí. Díky kameře v kokpitu vyšetřovatelé věděli, že druhý pilot mechanismus odjistil, ale neviděli, že by ho aktivoval. Vnější záběry nicméně dosvědčovaly, že ke sklopení došlo. Z nějakého důvodu se systém, který měl raketoplán zpomalovat při sestupu, spustil, zatímco posádka akcelerovala na rychlost zvuku. Vyšetřovatelé museli zjistit proč. Pečlivě prozkoumali součásti raketoplánu, přičemž se obzvlášť zaměřili na akční členy, které sklápějí křídla do praporové polohy. Žádné známky závady, která by vyvolala samovolnou změnu polohy, však neobjevili. Z videa vyplývalo, že druhý pilot odjistil systém předčasně při rychlosti Mach 0,8, nikoliv při Mach 1,8. Vyšetřovatelé však nechápali, proč se o pár vteřin později sám aktivoval. Konstruktéři výrobci jim vysvětlili, že odjištění při nižších rychlostech může skončit katastrofou. Aktuátory nedokážou křídla udržet. Aerodynamické síly je tlačí nahoru, sklopí je a následně dojde k jejich odtržení. Bylo proto nutné zjistit, proč zkušený pilot odjistil systém v nejméně vhodnou dobu. Záznamy naznačovaly, že oba piloti byli mimořádně kvalifikovaní. Přeživší kapitán nedokázal kolegovo jednání vysvětlit. Vzpomněl si však, že v kokpitu na chvíli zhasl multifunkční displej. Případná závada mohla být důležitou stopou. Po rozsáhlém testování však vyšetřovatelé dospěli k závěru, že monitor i zobrazované údaje byly v pořádku. Dalším krokem bylo určit, jestli piloti věděli, jak je předčasný přechod do sestupového režimu nebezpečný. Prozkoumali výcvikové materiály a provozní příručky. Ohledně předčasného odjištění v nich ovšem nic nebylo. Žádné varování neobsahovala ani instruktážní karta obsahující všechny relevantní informace o letu. Vyšetřovatelé objevili pouze dvě písemné zmínky o tom, jaké může mít sklopení křídel při nízké rychlosti následky. Konstruktéři raketoplánu uvedli, že zámek systému nebyl zabezpečený pojistkou, protože nevěděli, že bude potřeba. Během 112 tréninků na simulátoru se druhý pilot takové chyby nikdy nedopustil. Jednou však systém odjistil pozdě a kvůli tomu byla mise zrušena. Piloti museli během letu přesně dodržovat množství stanovených postupů. Tlak na to, aby daný úkon provedl ve správný okamžik, mohl způsobit, že druhý pilot odjistil sklápění křídel předčasně. Rovněž se ukázalo, že simulátor nedokáže přesně napodobit podmínky motorového letu. I to mohlo přispět k nedorozumění během letové zkoušky. V závěrečné zprávě NTSB vytkl výrobci, že nedostatečně informoval piloty o následcích předčasné aktivace systému a nepodnikl kroky, které by tomu zabránily.
Kan., skryté titulky
