Letecké katastrofy: Kolize na Tenerife
Stroje na odletu tak byly nuceny pojíždět po vzletové dráze. Byly mezi nimi i dva Boeingy 747, z nichž let KLM 4805 doplňoval palivo a blokoval dráhu. Hned za ním stál let Pan Am 1736. Obří jumba na Los Rodeos běžně nepřistávají, letiště není uzpůsobeno jejich velikosti a nemá pozemní radar, který dispečerům umožňuje sledovat pohyb letadel. Na dráhu se navíc snesla mlha a viditelnost byla téměř nulová. Když byl Boeing KLM konečně na vzletové pozici, dispečer požádal posádku Pan Am, aby oznámila, až bude ranvej volná. Ještě předtím se však proti nim rozjel letoun KLM. Kapitán letu Pan Am se mu pokusil uhnout z cesty, ale kolizi již nešlo odvrátit. Přežilo ji pouze 61 osob z letu Pan Am. Celkem si srážka vyžádala 583 životů a zůstává nejtragičtější leteckou nehodou všech dob. Druhého dne na místo dorazili vyšetřovatelé ze Španělska, Nizozemska a Spojených států a začali rozplétat řetězec událostí, které vedly ke katastrofě. Nikdo nepochyboval o tom, že se malé letiště potýkalo s nezvykle velkým objemem provozu a dispečeři museli pozměnit zavedené postupy. Brzy se však prokázalo, že svou práci zvládali a žádných chyb se nedopustili. Protože kvůli mlze neviděli na dráhu, spoléhali se na hlášení pilotů. V takových případech musí být instrukce z věže naprosto jasné. Vyšetřovatelé pečlivě prozkoumali záznamy komunikace řízení letového provozu. Silný akcent dispečerů mohl pilotům na neznámém letišti situaci komplikovat, ale sám o sobě nehodu nezavinil. Posádka Pan Am dostala pokyn opustit dráhu třetím výjezdem. Protože by to vyžadovalo provedení dvou obtížných obratů, rozhodla se použít výjezd číslo 4. Piloti KLM letoun Pan Am v mlze neviděli. Zvukové záznamy řízení provozu potvrdily, že let KLM byl na prahu dráhy a čekal na povolení ke vzletu. Nahrávka neobsahovala nic, co by vysvětlovalo, proč se kapitán KLM rozjel dřív, než byla dráha volná. Když byly objeveny černé skříňky, přesunulo se vyšetřování do washingtonského ústředí NTSB. Tam byly nahrávky zesynchronizovány s přesnými pohyby obou letadel. Záznam z kokpitu Pan Am potvrdil, že piloti obtížně hledali výjezd z dráhy. Obě posádky však byly na stejné frekvenci a piloti KLM měli slyšet varování kolegů z Pan Am, že jsou stále na ranveji. Vyšetřovatelé potřebovali zjistit, co vedlo zkušenou posádku KLM k přesvědčení, že je ranvej volná a mají povolení ke vzletu. Nahrávka z kokpitu KLM odhalila, že se kapitán obával překročení služební doby. Měli za sebou několik zdržení a potřebovali se rychle dostat do vzduchu, než bude jejich let podle nizozemských předpisů přerušen. Doplněním paliva na Tenerife chtěl kapitán KLM ušetřit čas. Když však bylo krátce poté otevřeno letiště v Las Palmas, jeho plán se obrátil proti němu. Vyšetřovatelé se domnívali, že za osudovým rozhodnutím stál spěch a snaha odletět v horšícím se počasí co nejdřív. Podle přepisů z věže vydal dispečer kapitánovi KLM pokyn, aby čekal. Při poslechu nahrávek z kokpitů však vyšlo najevo, že ani jedno z varování nizozemští piloti neslyšeli. Dispečer i posádka Pan Am je vyslali zároveň, v éteru došlo k interferenci a volání se navzájem vyrušila. Dispečer instruoval posádku, co dělat po startu, ale kapitán KLM reagoval, jako by obdržel povolení ke vzletu. Správně zareagoval pouze palubní inženýr, ale kolegové jeho obavu ignorovali a propásli poslední šanci k odvrácení katastrofy. Kapitán KLM se bez výslovného povolení vůbec neměl rozjet. Následně se ukázalo, že kapitán byl tváří aerolinií a jejich šéfpilotem. Jeho postavení ve firmě mohlo k nehodě také přispět. Služebně mladší kolegové se patrně neodvážili postavit jeho autoritě. Poslední kousek skládanky byl objeven v jeho letovém deníku – letěl poprvé po třech měsících. Coby vedoucí výcvikového střediska KLM trávil většinu času na simulátoru. Tam se však jedná o umělé prostředí bez leteckých dispečerů. Kapitánovo rozhodnutí vzlétnout bez patřičného povolení mělo zřejmě původ v době na simulátoru, kde o těchto věcech rozhodoval jen on sám.
Kan., skryté titulky
