Letecké katastrofy: Cena za vstřícnost
V nedalekém Quiberonském zálivu kotvil legendární zaoceánský parník a piloti chtěli cestujícím dopřát nevšední podívanou. Poté, co obdrželi povolení provést zatáčku o 360 stupňů, sestoupili do výšky 600 metrů. Když dokončovali oblet, letoun náhle explodoval. Nedaleko letící místní novinář vyfotil trosky padající do moře. Zahynulo všech 14 lidí na palubě. Tragédie se přelila v záhadu. Navzdory tisícům svědků, nikdo netušil, co havárii letu 706 způsobilo. Trosky klesly na dno několik kilometrů od pobřeží. Ihned po nich začali pátrat potápěči námořnictva. Mezitím vyšetřovatelé vyslechli leteckého dispečera, který řídil přiblížení letu 706. Šokovalo je zjištění, že se piloti odklonili od plánované trasy kvůli vyhlídkové expedici. Jejich rozhodnutí se zdálo nezodpovědné, ale dispečer neměl důvod odmítnout, protože na radaru neviděl žádný konfliktní provoz. Očití svědkové nicméně tvrdili, že se v oblasti pohybovalo množství malých letadel. Po dvou dnech pátrání potápěči zaměřili vrak letadla. Mezi troskami letu 706 však objevili i kusy letounu Cessna. Francouzští vyšetřovatelé tak věděli, že šlo o srážku ve vzduchu. Protože neměli k dispozici radarové údaje, zaměřili se na zvukový záznam z kokpitu Beechcraftu. Nahrávka odhalila, že o odklon požádal jeden z pasažérů. Snaha zabavit cestující tak uvedla let do nebezpečí. Z výšky 1500 metrů nebylo na loď dobře vidět. Dispečer povolil pilotům klesnout do 1100 metrů, ale oni chtěli ještě níž. Obdrželi povolení pro 600 metrů, ale museli kvůli tomu opustit vzdušný prostor řízený střediskem v Lorient. Posádka přešla z letu podle přístrojů (IFR) na let za viditelnosti (VFR). Od té chvíle byla přímo odpovědná za navigaci. Lety VFR jsou u obchodních letadel velmi výjimečné, protože se piloti mohou spolehnout pouze na to, co sami vidí. Během klesání piloti bez problémů identifikovali letadla ve svém okolí. Z nějakého důvodu si však nevšimli Cessny. Ani ve středisku v Lorient o ní nikdo nevěděl. Vyšetřovatelé vypátrali, že vzlétla z malého letiště a řídil ji zkušený obchodní pilot. Na obrazovkách radaru se neobjevila, protože měla vypnutý odpovídač. V roce 1998 to u malých letadel nebylo povinné. Piloti obou letounů by se měli slyšet ve sluchátkách. Ukázalo se však, že komunikovali s různými dispečery a na odlišných frekvencích. Posádka Beechcraftu byla v kontaktu s dispečerem v Lorient, zatímco Cessna s věží v Quiberonu. Dopředu tak o sobě nemohli vědět. Náročnou rekonstrukcí vraků obou letadel vyšetřovatelé zjistili, že Cessna narazila do Beechcraftu. Určili také směr, kterým se letouny těsně před srážkou pohybovaly. Tyto informace odstartovaly novou fázi vyšetřování. S pomocí údajů získaných ze zapisovače letových dat se podařilo rekonstruovat průběh zatáčky Beechcraftu včetně výšek a náklonů. To umožnilo stanovit geometrii obou letadel v okamžiku srážky. Beechcraft stále zatáčel a Cessna mírně klesala. Vyšetřovatelé tato data zkombinovali, aby přišli na to, proč se piloti navzájem neviděli. V letovém simulátoru se ukázalo, že Cessna byla vlivem náklonu v zatáčce mimo zorné pole pilotů Beechcraftu. Na Cessně stejného typu se zjistilo, že její pilot měl Beechcraft 30 sekund v mrtvém úhlu. Když pak měl letoun těsně před sebou, blokoval mu výhled kryt motoru. Nehoda podnítila zavedení změn v letecké bezpečnosti, které platí dodnes. Ať už jde o povinné používání odpovídačů i u malých letadel, nebo omezení přístupu do kokpitu civilních letadel.
Kan., skryté titulky
