Letecké katastrofy: Poslední zatáčka
26. září 1997. Let společnosti Garuda Indonesia číslo 152 směřoval z Jakarty do Medanu na indonéském ostrově Sumatra. Rozsáhlé lesní požáry způsobily, že Airbus A-300 prolétal hustými mračny dýmu. Kanadský cyklus dokumentárních rekonstrukcí Když bylo letadlo vzdáleno deset minut od letiště, začal řídící letového provozu posádku navádět na jedinou přistávací dráhu. Letadlo klesající dýmem náhle narazilo do vrcholků stromů a zřítilo se do džungle 24 kilometrů od ranveje. K množství policistů a místních obyvatel se na místě nehody brzy připojili vyšetřovatelé. Zahynulo všech 234 osob na palubě. Byla to nejhorší letecká katastrofa v dějinách země. Zatímco stovky lidí pátraly po černých skříňkách, vyšetřovatelé shromažďovali důkazy mezi troskami. Kompaktní charakter zóny dopadu naznačoval, že letoun do země narazil přídí a byl přitom vcelku. Zároveň se ukázalo, že Airbus v dané chvíli letěl směrem od letiště. Řídící letového provozu se domníval, že kapitán špatně pochopil jeho pokyn a nezvládl závěrečnou zatáčku. Bez údajů z palubního zapisovače však nebylo možné určit, proč se let tak výrazně odchýlil z trasy. Nahrávka komunikace z věže odhalila, že si dispečer spletl let Garuda 152 s dřívějším, který měl stejné číslo. Navzdory krátkému nedorozumění se Airbus nacházel tam, kde měl být. Na přístrojích z kokpitu zůstaly po nárazu zobrazené aktuální hodnoty. Vyplývalo z nich, že piloti zjistili nebezpečí a prudkým zvýšením tahu se mu snažili vyhnout. Trvalo téměř měsíc, než byly v hustém porostu objeveny černé skříňky. Zapisovač letových údajů vyloučil možnost mechanické závady a jasně ukazoval, že osudnou zatáčku směrem od letiště provedli sami piloti. Navíc odhalil, že byl letoun ve chvíli, kdy narazil do korun stromů, o 150 metrů níž, než byla jeho povolená výška. Záznamník hovorů v kokpitu potvrdil nedorozumění mezi posádkou a řízením letového provozu ohledně pozice letadla. Kontrolou přibližovacích map bylo zjištěno, že let 152 nesestupoval po standardní trati. Ta vede k letišti z levé strany a její součástí je levá zatáčka, kterou se letadlo dostane do osy přistání. Protože však měl z letiště vzlétnout jiný let, dostal kapitán pokyn nalétnout zprava a to vyžadovalo provést pravou zatáčku. Poté, co si dispečer spletl volací znaky letů, opakoval instrukce pro přiblížení, ale vynechal zásadní informaci. Nezdůraznil posádce, že se nejedná o standardní postup a k ranveji se má blížit nikoliv zleva, ale zprava. Druhý pilot potvrdil pravou zatáčku, ale kapitán nevidící kvůli dýmu na zem ze zvyku navolil zatáčku doleva. Druhý pilot jej neopravil, protože ho tragickou shodou náhod kapitán požádal, aby zkontroloval klimatizaci. Tím se vysvětlilo odchýlení od trasy. Stále však nebylo jasné, proč posádka sestoupila pod 600 metrů. V záznamech údržby nebyly uvedeny žádné potíže s autopilotem. Zpráva výrobce navíc tuto možnost prakticky vyloučila. Vyšetřovatelé měli podezření, že se kapitán při zadávání minimální výšky zmýlil. Ze zvukového záznamu bylo zřejmé, že se piloti soustředili na závěrečnou zatáčku a výšky si nevšimli. Řídící letového provozu je měl varovat, ale kvůli zastaralému systému v Medanu to už nestihl. Posádku měl rovněž upozornit výstražný systém blízkosti země. Vyšetřovatelé však zjistili, že obsahuje chybu, která mu brání spustit výstrahu během sestupu nad určitým typem hornatého terénu. V závěrečné zprávě navrhli indonéští vyšetřovatelé zlepšit výcvik komunikace pilotů a modernizovat radarový systém v Medanu. Také doporučili nepoužívat totožné číslo pro lety na stejné trase.
Kan., skryté titulky
