Letecké katastrofy: Smrtící iluze

ČT 2

2. července 1994. Let USAir 1016 z Columbie v Jižní Karolině se blížil k Charlotte v Severní Karolíně. Posádka před sebou spatřila dešťovou oblačnost, kterou vzápětí potvrdil i radar. Kanadský cyklus dokumentárních rekonstrukcí Řídící provozu slíbil, že je navede mimo ni. Přesto letadlo náhle pohltil hustý liják znemožňující výhled z kokpitu. Krátce před dosednutím se posádka rozhodla přistání přerušit a provést průlet. V tu chvíli začalo letadlo prudce ztrácet výšku. Zvýšení tahu nepomohlo. Letoun narazil do země a rozlomil se. Oba piloti a kabinový personál přežili, zahynulo však 37 z 52 cestujících. Vyšetřovatelé zkoumající trosky si všimli potenciálního problému s obraceči tahu, ale jako možnou příčinu nehody je brzy vyloučili. Piloti tvrdili, že na vině bylo nepříznivé počasí a fakt, že je řídící provozu včas nevaroval před bouřkou na jejich trati. Dispečer vypověděl, že se spolehl na zprávu vydanou Národní meteorologickou službou, podle níž byly podmínky v limitu pro bezpečné přistání. Jiné letadlo, které dosedlo o čtyři minuty dřív, žádné problémy s počasím nezaznamenalo. Bylo zjevné, že se povětrnostní situace rychle změnila, a vyšetřovatelé potřebovali vědět, proč před tím předpověď nevarovala. Prostudováním zpráv vydaných pro letiště v Charlotte zjistili, že Národní meteorologická služba podmínky vyhodnotila správně, ale odeslání aktualizovaných informací trvalo dvě minuty. Řídící provozu tak v kritickou chvíli neměl nejčerstvější přehled a prudký liják zaskočil posádku nepřipravenou. Radarové snímky navíc odhalily, že zatímco se piloti snažili vyhnout jedné bouřce, v jejich těsné blízkosti nabírala na síle další, ještě intenzivnější. Vyšetřovatelé prošli data o hustotě srážek a stanovili, že déšť nebyl natolik silný, aby způsobil pád letu 1016. Údaje z palubního zapisovače však naznačovaly, že rychlost letadla těsně před nárazem kolísala. Mohl nehodu zavinit silný vítr? Snímače na letišti v Charlotte zaznamenaly nepříliš rychlé proudění, které však prudce měnilo směr. Dvě minuty před nehodou signalizovaly čtyři ze šesti čidel jev známý jako střih větru. Jde o náhlou změnu směru a rychlosti, která může nebezpečně ovlivnit rychlost letadla. Detailním rozborem dat dospěli experti v NASA k závěru, že let 1016 nezasáhl „pouhý“ střih větru, ale tzv. microburst, lokální propad studeného vzduchu. Jednalo se přitom o nejsilnější projev, jaký kdy zaznamenali. Vyšetřovatelé nyní měli jasno v tom, co narušilo let 1016, ale nechápali jinou věc. Proč posádka nepříznivým počasím neproletěla. Piloti USAir se při výcviku učí, že mají v případě microburstu zvýšit tah na maximum a přitáhnout, aby letadlo stoupalo. Tento postup by měl fungovat i v případě extrémně silného kolmého proudění. Vyšetřovatelé doufali, že jim odpověď poskytne druhá černá skříňka – záznamník hovorů v kokpitu. Nahrávka potvrdila, že posádka viděla bouřku formující se nad letištěm. Počítala s možností střihu větru a měla připravený postup. Když letoun zasáhl microburst, piloti zareagovali zprvu správně. O chvíli později však zaznělo něco naprosto nečekaného. Kapitán nařídil druhému pilotovi, aby sklopil příď. Vyšetřovatelé znovu vyslechli oba piloty, ale ti jim nedokázali odpovědět. O kapitánově reakci se bylo možno pouze dohadovat. Nakonec dospěli k závěru, že u něj patrně došlo ke ztrátě prostorové orientace. Při extrémních změnách rychlosti, směru a výšky za letu vznikají síly, kterou mohou mást lidské smysly. Kapitán tak mohl mít pocit, že letoun stoupá v prudkém úhlu. Kdyby druhý pilot nesklopil příď, letadlo by do země nenarazilo. Posádce stačilo třicet sekund, aby kolmým prouděním bezpečně proletěla.

Kan., skryté titulky